Approche en matière de PORTES ET DE CORRIDORS : Le transport dans l'économie mondiale

Figure 1 – Croissance du commerce mondial

Source : Organisation mondiale du commerce,
Statistiques du commerce international, 2006

De 2001 à 2006, l’économie mondiale a connu une croissance plus forte qu’au cours de toute autre période de cinq ans depuis la Seconde Guerre mondiale. Le Canada, l’un des pays du G-8 les plus tributaires des échanges commerciaux, a profité de cette croissance mondiale. À la fin de 2007, les exportations et les importations de marchandises avaient toutes deux atteint des sommets, soit 465 milliards et 417 milliards de dollars respectivement.

Simultanément, l’économie mondiale se transforme profondément. L’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et l’Union européenne (EU) ont créé de nouveaux blocs commerciaux qui ont étayé l’intégration du nouveau marché mondial. Conjointement avec l’émergence de nouvelles puissances économiques telles que la Chine et l’Inde, l’intégration du marché mondial est le moteur de la répartition de l’activité économique ainsi que de l’expansion du commerce international.

Améliorer la productivité du réseau de transport

Les politiques fédérales axées sur le marché des 25 dernières années ont contribué à des gains de productivité dans le secteur qui ont dépassé de loin ceux de l’économie en général. Au cours des années 1991 à 2006, par exemple, la productivité multifactorielle a augmenté de 90 % dans le transport ferroviaire des marchandises, de 63 % dans le transport aérien et de 18 % dans le camionnage pour compte d’autrui, contre 9 % dans l’ensemble du secteur des affaires. Alors que les politiques (commercialisation, privatisation et déréglementation de l’infrastructure et des services de transport) visaient un mode particulier, la prochaine génération de gains de productivité exigera un degré considérablement plus élevé d’intégration

L’avènement des chaînes d’approvisionnement mondiales en tant que modèle commercial prééminent est un facteur clé des changements économiques mondiaux. Propulsées par les progrès fulgurants des technologies de l’information et des transports, les stratégies de production de pointe offrent maintenant une intégration plus poussée de la recherche, de la conception, de l’approvisionnement, de la fabrication, du marketing, de la distribution et des services dans le monde entier. Couramment appelé « commerce intégratif », ce nouveau modèle commercial international utilise des barrières commerciales plus faibles pour répartir la production dans le monde par l’externalisation et les achats off-shore afin d’optimiser l’efficience et de réduire les coûts de chaque composante, en tirant profit des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Ces changements dans le fonctionnement des entreprises ont des conséquences significatives pour les transports. L’intensification de la concurrence au sein du marché mondial entre chaînes d’approvisionnement, grandes villes et grands blocs commerciaux régionaux intégrés a accru la pression en vue d’atteindre une échelle et une efficience plus grandes des systèmes d’infrastructures qui appuient les grands courants commerciaux et assurent les déplacements des voyageurs internationaux.

Les entreprises font appel toujours plus à des systèmes de transport multimodal unifiés, sûrs et efficients en tant que conditions importantes de succès. Les transports sont reconnus comme étant plus vitaux que jamais pour la compétitivité du Canada. Par exemple, le Conference Board du Canada affirme que &la  le secteur privé et tous les ordres de gouvernement doivent poursuivre sans relâche la modernisation et la coordination du transport commercial et des infrastructures frontalières, y compris la sécurité, à titre de priorité nationale. »1 Les manufacturiers et exportateurs du Canada déclarent que « l’infrastructure canadienne des transports doit acquérir la capacité nécessaire pour accueillir les volumes croissants de marchandises expédiées en Amérique du Nord, en Asie et en Europe. Dans ces circonstances, il importe de mettre en place l’infrastructure et les systèmes de logistique qui permettront au Canada de véritablement jouer un rôle de plaque tournante nord-américaine comme point privilégié d’entrée et de sortie des échanges commerciaux entre l’Amérique du Nord et le marché asiatique croissant.2

Bien que le gouvernement du Canada ait engagé un investissement d’une importance sans précédent dans les priorités de l’infrastructure3, il faudra davantage que des fonds publics pour relever ces défis. Il faut mettre un accent renouvelé sur le réseau de transport, plutôt que sur un mode ou un élément en particulier, afin d’optimiser l’apport des transports canadiens aux chaînes d’approvisionnement mondiales.

Dans un monde aux liens de plus en plus serrés, la clé consiste à adopter une approche intégrée à l’égard de l’infrastructure physique et politique. Cette approche place l’infrastructure des transports en son centre, mais va plus loin en couvrant d’autres questions interreliées de politique publique, de réglementation et de pratique opérationnelle ayant une incidence directe sur le bon fonctionnement de l’infrastructure et sur l’ampleur de l’avantage qu’en tire le Canada. En ce qui concerne les investissements, le rôle vital des investissements privés sera souligné, ainsi qu’un engagement envers des politiques favorisant un climat propice à leur augmentation tout en protégeant l’intérêt public.

Ce point de vue intégré, axé sur les systèmes, aide à mettre en perspective des facteurs cruciaux tels que les rôles de la technologie, de la gérance de l’environnement et de la sécurité, qui transcendent toutes les approches conventionnelles spécifiques aux modes.

Figure 2 – Commerce maritime mondial de cargaisons selon le type de cargaisons, 1980-2004

Note : Les marchandises principales en vrac solide comprennent le minerai de fer, le grain, le charbon, la bauxite/l’alumine et le phosphate; les marchandises diverses comprennent certains produits en vrac mineurs (produits forestiers, acier, engrais, produits agricoles); les conteneurs renferment des marchandises générales. Source : CNUCED, Étude sur les transports maritimes, 2008 et autres éditions.

Les portes sont d’abord et principalement multimodales et le secteur aérien doit jouer un rôle important. Les aéroports servent de principaux points d’entrée au Canada des voyageurs d’affaires internationaux et des touristes. Le rôle des transporteurs aériens et des aéroports est aussi important pour l’importation, l’exportation et la distribution des marchandises périssables de grande valeur.

Cependant, le transport aérien ne fonctionne pas en vase clos. Comme pour tous les autres modes, la planification et l’action doivent être multimodales afin d’optimiser le potentiel économique. Les liens avec le transport routier sont particulièrement cruciaux et justifient une attention de toutes les parties dans le cadre d’une approche systématique.

Initiative de la Porte et du Corridor canadiens de l’Asie-Pacifique

L’Initiative est un ensemble intégré d’investissements et de mesures de politique visant à :

  • accroître les échanges commerciaux du Canada avec la région de l’Asie-Pacifique;
  • augmenter la part de marché de conteneurs importés d’Asie en direction de l’Amérique du Nord;
  • améliorer la fiabilité de la Porte et du Corridor pour les exportations canadiennes et nord-américaines.

La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique sont formés d’un réseau d’infrastructures de transport englobant les ports du Lower Mainland et de Prince Rupert (C.-B.), leurs principaux liens routiers et ferroviaires s’étendant dans l’Ouest du Canada et au sud, vers les États-Unis, les principaux passages frontaliers et les grands aéroports canadiens.

L’IPCAP, à laquelle le gouvernement du Canada a affecté un milliard de dollars, regroupe plusieurs grands efforts :

  • Des investissements dans l’infrastructure stratégique dans l’Ouest du Canada, justifiés en particulier par des considérations de commerce international et d’efficience des réseaux, dont le coût est partagé avec les gouvernements provinciaux, les villes, les organismes régionaux de transport, l’administration portuaire de Vancouver, le CN et le CP.
  • L ’innovation dans l’application de la technologie des systèmes de transport intelligents afin d’améliorer la fluidité de la circulation et la sécurité lorsque le commerce international contribue à la congestion.
  • Une gestion sécuritaire et efficace des frontières, notamment au moyen d’un nouveau programme de contrôle des conteneurs au terminal Fairview de Prince Rupert, qui est entré en activité en octobre 2007.
  • Une réforme de la gouvernance et des politiques, comprenant notamment la fusion de trois administrations portuaires voisines, la modernisation législative, un marketing international, la libéralisation de la politique sur le transport aérien international « Ciel bleu » et un accent placé sur les questions de compétence.

Le Canada est situé de manière idéale pour prospérer en reliant l’Amérique du Nord et les économies asiatiques en pleine croissance. Le gouvernement du Canada continuera d’agir stratégiquement au moyen de mesures de politique et d’investissements judicieux pour atteindre ce but.


1Conference Board du Canada, Mission possible : Un rendement phénoménal de l’économie canadienne sur la scène mondiale, 2007 (page 65).

2Manufacturiers et Exportateurs du Canada, L’avenir du secteur manufacturier canadien, février 2005.

3Les budgets fédéraux de 2006 et de 2007 consacrent au total un montant de 33 milliards de dollars à « Chantiers Canada », le nouveau plan à long terme sur l’infrastructure.



Portes et corridors du Canada