Lentille 4 : Portée potentielle de la capacité et des mesures de politique

Lentille 4 Les stratégies en matière de portes et de corridors doivent aller au-delà des réseaux d’infrastructures pour couvrir les questions interreliées ayant une incidence directe sur le bon fonctionnement du réseau et sur l’ampleur de l’avantage qu’en tire le Canada.

Les stratégies en matière de portes et de corridors portent sur une intégration à plusieurs niveaux – entre les modes de transport, les investissements et les politiques, les secteurs public et privé, et les ordres de gouvernement. Elles offriront des cadres cohérents pour la planification à long terme et l’investissement judicieux par tous les partenaires concernés. Bien que cela puisse comprendre des investissements publics dans des infrastructures nouvelles ou agrandies lorsque le besoin en est démontré, il sera aussi essentiel de tirer une efficience et une capacité maximales des infrastructures en place. Cela exigera des mesures intégrées couvrant les questions de politique et d’administration, de gouvernance et d’exploitation en plus de la construction d’infrastructures.

Port de Montréal

Port de Montréal

Transport maritime à courte distance

Couverture de Créer des liens Le transport maritime à courte distance est un concept multimodal impliquant le transport de passagers et de marchandises ne traversant pas un océan. Dans le contexte nord-américain, il s’agit d’un transport maritime à l’intérieur du Canada, des États-Unis et du Mexique, ou entre ces pays. Le transport maritime à courte distance fait partie d’un réseau de transport efficient et intégré pour l’Amérique du Nord et peut aider à répondre aux besoins commerciaux, sociaux et environnementaux de la population croissante du continent et à l’augmentation des échanges commerciaux. Du point de vue de l’environnement, par exemple, le transport maritime à courte distance peut offrir une amélioration de la qualité de l’air, diminuer la congestion de la circulation et atténuer la pollution par le bruit. Selon la plupart des indices, le transport maritime tend à avoir des incidences moindres sur l’environnement et la société que le transport terrestre.

Afin de maximiser les avantages du transport maritime à courte distance, Transports Canada continuera à collaborer avec ses partenaires nord-américains du transport maritime à courte distance afin d’explorer les avantages mutuels du transport maritime à courte distance, recenser les mécanismes permettant d’atténuer les obstacles, mettre en oeuvre des activités trilatérales de promotion, étudier des corridors transfrontaliers particuliers et, finalement, mettre au point une stratégie nord-américaine du transport maritime à courte distance.

Le choix parmi les mesures possibles se fera en fonction de leur apport à l’efficience et à la compétitivité. Elles pourront comprendre des politiques et des investissements visant :

Le choix parmi les mesures possibles se fera en fonction de leur apport à l’efficience et à la compétitivité.

Coproduction CN/CP : mesures prises par le secteur privé pour améliorer l’efficacité de la porte d’entrée

Le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) ont prouvé que des concurrents peuvent collaborer afin d’améliorer le réseau de transport. Depuis 2000, les chemins de fer ont appliqué une entente de « circulation directionnelle » — entente connue sous le nom de coproduction – sur un tronçon de 240 kilomètres en bordure du canyon du Fraser, à l’est de Vancouver. Tous les trains circulant en direction ouest se déplacent sur le réseau du CN et ceux qui circulent en direction est se déplacent sur le réseau du CP.

En 2004, le Greater Vancouver Gateway Council a commandé une étude sur l’infrastructure ferroviaire dans le Lower Mainland afin de déterminer quels changements à l’infrastructure ferroviaire ou aux activités pourraient améliorer l’efficacité des corridors ferroviaires essentiels dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique, afin de répondre à la demande future en matière de transport. De nombreux partenaires, dont Transports Canada, ont parrainé le projet et influencé sa conception. Selon les recommandations du rapport, les compagnies de chemin de fer devaient coordonner l’exploitation ferroviaire, et tous les intervenants devaient collaborer avec les chemins de fer afin d’aider à résoudre les problèmes de capacité des lignes principales. À la suite de l’étude, le CN et le CP ont annoncé une série d’ententes de coproduction supplémentaires afin d’accroître l’efficacité de l’exploitation ferroviaire pour le trafic du fret du port de Vancouver, en vue de réduire le nombre de mouvements de trains sur des tronçons clés de voie ferrée dans le Lower Mainland et en vue d’améliorer la fluidité de l’exploitation ferroviaire de l’infrastructure existante.

En janvier 2006, le CN et le CP ont annoncé une nouvelle entente qui élargit la zone actuelle de « circulation directionnelle » du canyon du Fraser aux ports et aux terminaux de la région de Vancouver : le CP assure le trafic de la rive Sud, et le CN, celui de la rive Nord. L’entente améliore également la circulation du fret à destination et en provenance des ports de la région de Vancouver par l’exploitation de trains directs qui n’ont pas à passer par les triages.

Ces ententes de coproduction seront avantageuses pour le système. Entre autres avantages, mentionnons une amélioration du service à la clientèle, des temps de transit plus rapides, moins d’itinéraires indirects et une densité accrue de fret. Selon le CN et le CP, il serait possible de conclure un bon nombre d’ententes de collaboration dans tout le Canada.



Portes et corridors du Canada